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Tayguara Helou defende que o transporte não pode ser visto a qualquer custo

01/10/2018 18h21 Atualizado em 08/10/2018 20h32
 

Por Maria Alice Guedes

malice@transpodata.com.br

          

 

Tayguara Helou (38 anos), Diretor de Desenvolvimento e Novos Negócios da Braspress e Presidente do SETCESP, mestrado em Administração de Negócios (FGV), fala sobre eletrificação, blockchain, tabelamento de frete, oligopólios, e-commerce e, principalmente, o que deve ser feito para que o mercado começe a dar um pouco mais de valor e olhar para o transporte, não a qualquer custo. Nesse bate-papo, começamos por tabelamento do frete

O Tayguara da Braspress tem por princípio a questão da liberdade e do Liberalismo. Acredita que as pessoas têm a opção de escolher. "Nos preocupamos com nossos clientes e nos destacamos no mercado pelo nosso diferencial. O investimento em inovação e tecnologia em automação de processos, e integração de sistemas é outro ponto importante. Quando você tabela os serviços, fica todo mundo igual, e tudo o que estamos fazendo, passa a ser desnecessário, ou seja, o serviço de transporte passa a ser uma commodity qualquer, sem nenhum tipo de ciência por trás, sendo que ele é relevante para o desenvolvimento econômico", diz. 

Agora, o Tayguara do SETCESP tem uma posição imparcial porque, segundo ele, existe uma parte do setor que está se beneficiando e outra que está se prejudicando. "Por isso, temos nos posicionado de forma neutra e técnica. O grande problema é que a tabela está errada. A ANTT (Associação Nacional de Transporte Terrestre) fez uma tabela que apresenta problemas de aplicabilidade, de conceito e de cálculo.   Um dos erros de conceito é o cálculo para diferentes setores que tem um custo operacional mais alto. A tabela da carga geral, por exemplo, é mais cara do que a tabela da carga perecível. Quando na verdade, custa mais caro transportar perecível do que carga geral", explica.

Outro erro de conceito, segundo ele, é que a tabela considera todos os caminhões iguais até dois eixos. "Caminhão Toco não tem o mesmo custo de uma carreta, por exemplo. Deve-se diferenciar os veículos. A performance de cada uma das marcas também é diferente. Um Mercedes-Benz performa diferente de um Scania, que por sua vez, performa diferente de um Volvo. Entre os erros de cálculo, também notamos distorções de custos nas duas extremidades da tabela.  Se você rodar 101 Km, o frete fica mais barato do que rodar 100 Km. Está tudo errado", afirma.

O setor de transporte está sucateado

É importante considerar, segundo ele, o desequilíbrio econômico que atinge as empresas. "Os autônomos e as cooperativas já estão trabalhando com uma rentabilidade esmagada, o que não permite uma vírgula de erro. Com isso, o setor está sendo sucateado. Grande parte desse desequilíbrio é porque o mercado consome de uma cadeia de fornecedores muito fechada. São três ou quatro principais fornecedores de caminhões. Meia dúzia de fornecedores de pneus. Um único fornecedor de combustível. Dois fornecedores de tecnologia - Microsoft e Oracle. E a mão de obra é definida pela Convenção Coletiva. Ou seja, o setor sofre porque consome de uma rede de oligopólios e vende, do outro lado, a uma rede de oligopólios", diz.

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Esse oligopsônio, conforme ele dizé sentido mais notadamente no agronegócio que são os maiores embarcadores do transporte rodoviário de cargas. Por mérito empresarial conseguiram se consolidar e, se transformaram em grandes companhias. "Não estou criticando. Mas a gente tem que encontrar um modelo para estimular o crescimento do agronegócio de forma que todos possam ganhar e crescer. Temos de parar com essa história de quem sofre menos. Os empresários do agronegócio conseguiram se consolidar e ainda se uniram numa associação chamada ANUT (Associação Nacional dos Usuários do Transporte de Carga) para controlar ainda mais o valor do frete. Acho que a gente tem que apurar uma tabela referencial de custo mínimo, sendo que abaixo desse valor a ser definido, não se vai conseguir trocar o pneu. O motorista não vai conseguir cumprir jornada de trabalho, e nem fazer manutenção preventiva no seu caminhão. E se esses quesitos não forem cumpridos, significa um problema de segurança viária porque caminhão de pneu careca causa acidente", diz.

Haja visto a carreta que bateu no Espírito Santo e matou 21 pessoas, deixou 22 feridos no km 343 da BR-101, em Guarapari. Os pneus estavam carecas, o caminhão sem freio e o motorista viajando há dois dias. "Ele estava fazendo isso porque gosta? Não. É que o frete que ele consegue cobrar não dá condições para ele remunerar os itens básicos de segurança. Então, a gente deve ter uma planilha referencial de custos e o embarcador que quiser operar abaixo desse custo passa a ser cem por cento responsável por essa operação. Quando isso acontecer, o mercado vai começar a dar um pouco mais de valor e olhar para o transporte, não a qualquer custo", afirma.

Hoje a preocupação, segundo ele, está apenas em reduzir custos. Não importa se tem pneu, se tem motorista qualificado e saudável. "Por isso estamos focados em melhorar o cálculo da tabela, que em algumas situações está errando para cima, e em outras, para baixo. O DECOPE (Departamento de Estudos Econômicos da NTC&Logística) tem esses estudos apurados há muitos anos. Podemos contribuir com essa discussão, juntamente com grandes universidades do Brasil que tem conhecimento técnico e acadêmico para fazer isso. É necessário propor também uma mesa redonda entre embarcadores, transportadores e tomadores de serviço para se chegar a uma tabela apropriada. Não acredito que isso aconteça apenas nas mãos da ANTT", afirma.

Segundo ele, é necessário buscar uma discussão entre todos os setores para olhar o país como um todo e parar com essa velha mania de ver quem sofre menos. "Temos que fazer um país mais competitivo, mais aberto, mais leve e mais fácil de operar. As empresas privadas no Brasil passam por situações muito difíceis, e no nosso setor, as coisas se agravam pelas regulamentações feitas sem critérios técnicos, sem conhecimento de quem opera e vive no dia a dia", diz. 

Veículos Elétricos

Tayguara esteve no Canadá e EUA para estudar os veículos elétricos e observa que o sucesso dos elétricos nesses países está pautado numa realidade subsidiada pelo governo, porque o veículo elétrico ainda não fecha a conta. Segundo ele, no mundo corporativo há três pilares que devem ser analisados - sustentabilidade ambiental, social e econômica -, e todos tem que trazer resultados para a empresa. "Não basta pensar apenas no impacto ambiental. O TCO (Total Cost of Ownership) ou Custo Total de Propriedade é uma métrica de análise que tem sua relevância centrada no apoio de decisões, que envolvem a aquisição e o planejamento para diversos ativos que tenham custos de manutenção e operação durante toda sua vida útil. Estamos focados em veículos de distribuição para encontrar a conta correta e entender qual seria o custo ideal de um veículo elétrico. O problema é que o fabricante cobra o dobro desse valor. E no Brasil não podemos contar com subsídios do governo", afirma.

Etanol

Ele diz que o etanol é uma realidade para veículos leves e ainda não foi possível desenvolver uma tecnologia de motor movido a etanol para caminhões pesados. Por outro lado, o país investiu no biodiesel e quando se faz a comparação entre um veículo elétrico e outro a diesel, temos que considerar a cadeia produtiva do veículo, "e a cadeia produtiva do elétrico, por exemplo, pode trazer muito mais impacto negativo ao meio ambiente do que o diesel, no caso das baterias", explica.

Aplicabilidades do Blockchain 

Trata-se de uma metodologia de proteção e segurança de dados sobre transações eletrônicas online que pode impactar, por exemplo, nas questões fiscais do Brasil. Poderia ser implementada para substituir o comprovante de entrega no Brasil, já que tudo é eletrônico, menos isso, que ainda é baseado em papel. "Não vejo necessidade de implementar tamanha segurança para se ter o comprovante de entrega digital. No entanto, na Braspress, a gente emite e faz a logística reversa de um milhão de conhecimentos por mês e armazenamos aqui na nossa matriz durante 5 anos. Temos 60 milhões de comprovantes de entrega armazenados, e isso não faz sentido, porque já temos aplicação digital de assinatura com geogerenciamento, data e hora, muito mais confiável do que o próprio papel. Temos estudado o blockchain também no SETCESP porque pode ser uma solução para trazer segurança e dispensar o uso e o armazenamento de tanto papel", diz. 

E-COMMERCE

É tendência mundial e está crescendo de forma muito agressiva, mas o problema ainda é o transporte rodoviário de cargas porque a entrega é mais detalhada e técnica do que a convencional. Tem que se aplicar mais informação, interação e muito mais infraestrutura. "O e-commerce é muito pulverizado. Hoje o cliente compra um CD, amanhã um livro, noutro dia, um computador. Não se tem frequência para fazer volumetria e análise de produtividade de rota. Já no B2B, por exemplo, a gente tem frequência, volumetria e dados históricos para fazer dimensionamento de frota. Além disso, a situação se agrava no Brasil pela falta de segurança pública e um sistema tributário travado", alerta. 

A Braspress sempre foi uma empresa vocacionada para o B2B. O e-commerce representa 10% da sua movimentação. "Quando iniciamos as operações para e-commerce, percebemos que não daria para misturar uma coisa com a outra, porque são operações muito diferentes. Acabamos saindo para fazer um novo planejamento e conhecer melhor as tendências no mundo, mas não viramos as costas", diz. 

Depois do agravamento da crise, há dois anos, a Braspress voltou para o e-comerce com um olhar diferente. "Operamos em algumas praças e não em todo o Brasil. Nossas operações estão focadas nos fabricantes para entender bem a questão de volumetria do produto, assim como entender quem é que compra. Voltamos de forma diferenciada e estamos planejando expansões e algumas inovações futuras para atender esse mercado da fábrica para a loja do distribuidor e do distribuidor para loja", diz. Hoje, as operações da  Braspress estão concentradas no mercado da moda que abrange confecções, calçados e acessórios. Tem também grande participação no farma com medicamentos e correlatos e na indústria da beleza, além de autopeças e tecnologia.

A Braspress, segundo ele, sempre esteve fora da curva em relação à tecnologia e inovação. "É de longe o maior centro de investimento da nossa empresa e, desde muito cedo, investiu-se em tecnologia com o propósito de buscar maior escala e eficiência. A questão da inovação é tão forte que estamos à frente do mercado em automação dos nossos principais centros de consolidação de carga, automação dos diferentes procedimentos internos e somos a primeira empresa 100% digital do país", explica.

 
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