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Operadores logísticos discutem maximização da infraestrutura

07/10/2018 17h55 Atualizado em 07/10/2018 21h27
 

Por Maria Alice Guedes

malice@transpodata.com.br

O impacto do tabelamento do frete e a maximização da infraestrutura logística no Brasil foram os assuntos mais discutidos por operadores logísticos, embarcadores e especialistas que se reuniram durante o XXIV Fórum Internacional de Logística, realizado pelo Instituto de Logística e Supply Chain (ILOS), em São Paulo, entre os dias 18 e 20 de setembro. O Brasil caiu da 47ª posição de infraestrutura para a 50ª na última edição do ranking que mede o Índice de Desempenho Logístico (IDL) de 160 países, divulgada pelo Banco Mundial. O estoque de infraestrutura de transporte no Brasil em relação ao PIB está em queda desde a década de 80, declinando de 21,4% em 1982 para 12,1% do PIB em 2016. O incremento do Custo Logístico dos embarcadores de cargas no ano passado foi de 0,64%, em relação a 2015, representando um gasto adicional de R$ 15,5 bilhões, segundo dados da Fundação Dom Cabral.

Depois da greve dos caminhoneiros, houve duplicação da movimentação ferroviária no terminal portuário multimodal privado no Porto de Santos, segundo Marcelo Procópio, Diretor Comercial da DP World Santos. Considerando o total depurado, tirando-se a carga de transbordo, o movimento saiu de 2,5% para 5%, o que em volumes absolutos – explica -, é ainda pequeno, mas mostra que existe já um percentual de crescimento, considerando a ferrovia como um modal importante de transporte. 

O índice de pavimentação das rodovias, nos últimos dez anos, segundo Procópio, foi de 9% a 11%, enquanto a frota nacional de veículos cresceu 104%. Somando-se a isso as dificuldades ambientais regulatórias e de concessões, fica evidente, ele diz, que a solução para essa tendência rodoviária é a maior utilização ferroviária e aquaviária, e da cabotagem. “Existem limitações nesses modais, mas neste momento, a demanda pela cabotagem vem estimulando as empresas nacionais colocarem maior tonelagem nas rotas”, diz.

A parceria tecnológica entre Brasil e Canadá vem se intensificando, inclusive na troca de informações sobre ferrovia multimodal para otimização de rotas, gestão de embarcações e tráfego de caminhões no porto, AI e Machine Learning em cabotagem e terminais portuários. De acordo com Márcio Francesquine, Gerente Comercial de Infraestrutura do Consulado Geral do Canadá, é factível acreditar que em algum momento o mercado brasileiro persiga um padrão mais equilibrado entre os modais. Já existe, segundo ele, um aumento significativo de cargas por trilho e uma busca por cargas de cabotagem, considerada como uma boa alternativa em comparação ao modal rodoviário, principalmente em rotas de longa distância. “A tendência já está aí e a mudança significativa pode ser que leve mais tempo, porque a necessidade de infraestrutura é maior aqui no Brasil do que na América do Norte”, afirma.

A grande questão da logística hoje no mundo é como maximizar a infraestrutura existente. “O índice de comércio eletrônico na China, por exemplo, é de 26% e no Brasil é de 2%. Se esse índice crescer para 10% o impacto na última milha será brutal. Não temos infraestrutura para atender um crescimento dessa escala. À medida que o comércio eletrônico aumenta, temos que ter mais centros de distribuição e o impacto na entrega rodoviária fica mais complicado”, diz Francesquine.

Desafios dos embarcadores

Além das limitações de infraestrutura, embarcadores de bens de consumo enfrentam transformações nos serviços de transporte rodoviário, associado à baixa oferta de veículos para períodos de picos de demanda. Dificuldades de contratação por parte das indústrias e aumento no roubo de cargas são exemplos de fatores que enfatizam a necessidade de reestruturação.

Para superar esses desafios, a Nestlé adotou uma estratégia de parceria com seus 230 transportadores, visando atender com maior eficiência os três pilares mais importantes para a empresa - custo, frequência e atendimento, explica Leandro Chirinea, diretor de compras da Nestlé Brasil. “Entendemos que a forma de ajustar um preço competitivo é sermos importante para os nossos fornecedores, e eles para nós, por isso, se fez necessário reavaliar o perfil do transportador, os critérios de seleção, as áreas de atendimento, o perfil da frota, os custos operacionais, entre outras questões”.

Em vista da complexidade e sazonalidade de algumas de suas operações - a Nestlé tem 22 fábricas, 105 CDs, transporta 1 milhão de toneladas por ano com 2500 rotas e 80 mil viagens, percorrendo distâncias, em sua grande maioria de 600 km – a empresa desenvolveu um planejamento de visibilidade trimestral para os transportadores poderem se preparar quanto à quantidade de caminhões. Quanto à cabotagem, que voltou a fazer parte dos incentivos da empresa, ele complementa, dizendo que cerca de 11% das vendas teriam condições de seguir por esse modal, agregando maior economia.

 

Tabelamento de Frete

O transporte e a armazenagem de estoques são os principais custos da área de Supply Chain, diz Vivian Donatiello, gerente de logística do Ilos, ao comentar sobre a Lei nº 13.703, que institui a Política Nacional de Pisos Mínimos do Transporte Rodoviário de Cargas. Segundo ela, o tabelamento do frete vai matar a dinâmica que existe no mercado, influenciado pela desconcentração geográfica da economia brasileira nas últimas décadas, na direção das regiões Centro-Oeste, Norte e Nordeste.

As regiões com maior demanda por serviços de transporte em geral possuem os preços de frete mais caros. Por sua vez, regiões que aproveitavam o retorno dos caminhões às cidades de origem, após terem realizado suas entregas, obtinham descontos bastante significativos, mantendo uma média de preços mais baixa. “Observamos que em virtude da maioria das indústrias e fabricas estarem localizadas na região Sudeste com uma expressiva demanda de bens de consumo para o Nordeste, o frete subida, que em algumas operações, custava em torno de 8 mil reais e o de descida 2 [mil], depois do tabelamento passou a representar 12 mil na ida e mais 12 mil na volta. É inviável. Compensa mais descer de cabotagem”, diz.

Para muitos embarcadores, ela diz que a tarifa da cabotagem começa a fazer sentido versus a rodoviária, e que já é possível notar a ocupação dos navios que antes desciam com ociosidade de 50%, nos últimos dois meses estão conseguindo chegar próxima do total.

Em meio às incertezas nas regras de frete, ela aponta o agronegócio e as cimenteiras como os mais afetados. “É algo sério, porque não se trata de um simples incremento, e sim do dobro do valor em muitas operações. Por isso, o mercado estuda a possibilidade de migração de modal ou de aquisição de frota”, explica. Redesenhar a malha é outra preocupação dos embarcadores, que discutem também investir em mais CDs e fábricas para os caminhões rodarem menos. O problema é que essas soluções, a indústria não constrói de uma hora para outra.

Ao afirmar que a tabela fere a livre concorrência de mercado, ela considera importante também uma melhor remuneração para os transportadores, mas alerta para as incoerências de valores fixados na tabela por quilômetro rodado. “Se o transportador roda 100 Km é uma tarifa. Se rodar 101 km, a tarifa cai pela metade, conforme está na tabela. A metodologia usada para os cálculos é boa, mas aplicaram mal, talvez pela pressa com que foi elaborada. Eles tentaram trabalhar com valores médios para o Brasil, sendo que estamos falando de agronegócio à farmacêutico. É necessário estudar uma versão melhor, e já enviamos algumas sugestões para serem avaliadas”, conclui.

 
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